Ich möchte ein Fahrrad sein…

Vermutlich denken die wenigsten bei meinem Titel an den Eisbären von Grauzone! Ich bin immer ziemlich spontan bei der Wahl meiner Überschrift, aber dies kam mir direkt in den Kopf bei der Recherche zum Artikel. Möchten wir eKF-Nutzer wirklich so gerne ein Fahrrad sein?

Was habe ich Petitionen gelesen, wo mal schnell ein Text am Sonntag auf der Couch mit der Hoffnung runtergeschrieben wird, viele Stimmen zu sammeln, um am Ende der große Heilsbringer zu sein, der allen E-Scootern den Weg ins Paradies der Fahrräder aufzeigt. Äh Nein! So einfach ist es leider nicht in Deutschland. Gerne möchte ich diesmal Pro und Contra dieser Forderung aufzeigen, aber auch andere Wege beschreiten.

Schauen wir uns an, was in der Community tatsächlich passiert, wenn jemand „etwas tun” will.

Petition 1: „Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h” (openPetition) Forderung: ABE abschaffen, Tempo auf 25 km/h, Gleichstellung mit E-Fahrrad, EUCs und E-Skateboards gleich mit legalisieren. Klingt umfassend. Ergebnis? Abgelehnt. Der Petitionsausschuss verwies auf EU-weite Regelungen – und damit war die Sache erledigt, aber eine einheitliche EU-Geschwindigkeitsregel für E-Scooter gibt es gar nicht. Frankreich erlaubt 25 km/h, Österreich auch, Spanien, Belgien – alle 25 km/h. Die Niederlande haben zwar ebenfalls 25 km/h als Limit, aber private E-Scooter sind dort faktisch verboten, weil eine eigene nationale Typgenehmigung (RDW) verlangt wird, die kein handelsüblicher Scooter besitzt. Deutschland hat sich mit seinen 20 km/h also bewusst strenger positioniert als die meisten Nachbarländer – das ist eine nationale Entscheidung, keine europäische Vorgabe. Der Bundestag könnte das also theoretisch ändern, aber dies würde vermutlich einen ziemlichen “Rattenschwanz” von zusätzlichen Anpassungen bedeuten. Was der Petitionsausschuss da geantwortet hat, war also bestenfalls eine Halbwahrheit.

Petition 2: „Einfachere Regulierung für E-Scooter” (Change.org) Hier wird es interessanter, weil das Argument zumindest logisch ist: E-Scooter mit 20 km/h behindern auf Radwegen den Verkehrsfluss, weil Pedelecs und Fahrräder schneller sind. Wer schon mal von einem Rennradfahrer mit 38 km/h auf dem Radweg überholt wurde, weiß, was gemeint ist. Das Argument hat Hand und Fuß. Aber auch diese Petition hat nichts bewegt – weil ein Change.org-Text ohne politische Einbettung, ohne Lobby, ohne Ansprechpartner im Ministerium schlicht im digitalen Nirgendwo landet.

Petition 3: „25 km/h für E-Scooter” (Change.org) Und hier wird es richtig schön. Im Forum-Thread zur Petition diskutieren die Nutzer selbst, was eine Erhöhung auf 25 km/h eigentlich bedeuten würde: Helmpflicht. Prüfbescheinigung. Möglicherweise Führerscheinpflicht. Also genau das, was die Unterzeichner vermutlich eigentlich nicht wollen. Das steht natürlich nicht im Petitionstext. Warum auch – das würde Stimmen kosten. Leider merkt man auch diesem Antrag direkt an, dass hier schnell aus der Hüfte geschrieben wurde!

Petition 4: „Pedelecs/E-Bikes sollen dem Fahrrad gleichgestellt werden!” (openPetition) – Das Highlight

Jetzt wird es philosophisch. Während E-Scooter-Fahrer händeringend darum kämpfen, endlich ein Fahrrad zu werden, kämpft diese Petition darum, dass das Pedelec eines bleibt. 2.091 Unterschriften, gerichtet an die Vereinten Nationen – ja, richtig gelesen, die UN – mit der Forderung, die Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 zu ändern. Warum? Weil die EU damals über eine allgemeine Versicherungspflicht für E-Bikes nachdachte, und das Pedelec plötzlich Angst hatte, rechtlich zum Kraftfahrzeug zu werden. Also genau das, was der E-Scooter gerade ist und loswerden will. Man muss das kurz sacken lassen: Das Pedelec zittert davor, ein E-Scooter zu werden. Der E-Scooter träumt davon, ein Fahrrad zu sein. Und irgendwo dazwischen sitzt der Gesetzgeber und versucht, das alles in eine Verordnung zu pressen. Ergebnis der Petition? Nie eingereicht. Versandet. Die Vereinten Nationen haben es vermutlich nicht vermisst.

Bonus: Die Gegenpetition – „E-Scooter: Das Chaos beenden” (openPetition) Weil es die Welt nicht einfacher macht: Es gibt auch Petitionen in die andere Richtung. FUSS e.V. und Anwohner fordern strengere Regeln, mehr Abstand, weniger Scooter auf Gehwegen. Auch diese Petition ist versandet. Aber sie zeigt: die aktive Fußgänger-Community kennt in ihrer Kritik nur den Leihscooter. Die schweigende andere Mehrheit der Fußgänger nutzt vermutlich oft und gerne den privaten Scooter oder auch das Leih-Fahrzeug.

Was bleibt? Petitionen sind kein schlechtes Mittel – aber sie sind kein Ersatz für politische Arbeit, Lobbyismus und das Verständnis dafür, auf welcher Ebene (national, EU, UN-Konvention) eine Regelung überhaupt geändert werden müsste. Wer das ignoriert, schreibt am Sonntag auf der Couch einen Text, sammelt ein paar hundert Stimmen – und wundert sich dann, warum sich nichts ändert.

Aber warum wollen viele Elektrokleinstfahrzeug-Besitzer denn ein Fahrrad sein? Die eKFV gibt 20 km/h als Bauartgeschwindigkeit vor – mit einer Toleranz von 10% nach oben und unten. Für private Nutzer bedeutet das in der Praxis oft eine gefühlte Beschränkung gegenüber dem Fahrrad. Bevor wir nun in die große Grundsatzdebatte einsteigen: Die Gleichstellung schleicht sich bereits ganz leise und unerkannt an. Stückweise und ohne große Fanfare. Die überarbeitete eKFV wurde am 6. Februar 2026 im Bundesgesetzblatt verkündet. Ein erster Teil gilt seit dem 1. April 2026, die zentralen Verhaltensregeln folgen zum 1. März 2027. Die Richtung ist klar: weitgehende Angleichung an das Fahrrad. Klingt gut? Kommt drauf an, wen man fragt.

Mehr Freiheit auf der Straße. Wer heute auf dem schmalen Radweg oder von einem Schlagloch ins nächste hüpft, während nebenan der Asphalt glatt ist, versteht den Wunsch nach Wahlfreiheit sofort. Eine echte Gleichstellung würde bedeuten: Straße oder Radweg – meine Entscheidung, meine Verantwortung.

Weniger Regelwirrwarr. Aktuell ist die Lage für normale Nutzer schlicht verwirrend. Gilt die Fahrradampel? Darf ich in die Einbahnstraße entgegen der Fahrtrichtung? Welche Schilder gelten für mich, welche nicht? Eine Angleichung an das Fahrradrecht würde vieles intuitiver machen – und die häufigste Unfallursache, nämlich schlicht nicht zu wissen, wo man fahren darf, könnte sinken. Hier werden hoffentlich die neuen Verhaltensregeln für mehr Transparenz sorgen.

Bussspuren. Ja, das wäre tatsächlich ein Gewinn. In vielen Städten dürfen Fahrräder die Busspur nutzen. E-Scooter aktuell nicht. Das ist in der Praxis absurd, wenn man bedenkt, dass ein E-Scooter mit 20 km/h den Busverkehr kaum stört.

Tuning: kann doch dann weg, oder?

Beim Fahrrad gilt erst ab 1,6 ‰ absolute Fahruntüchtigkeit – das ist eine Straftat. Beim Kraftfahrzeug reichen schon 0,5 ‰ für eine Ordnungswidrigkeit. Klingt verlockend und vermutlich müssten dann auch alle Leihräder und Leihscooter weiträumig um jedes Oktoberfest gebannt werden – aber das ist ein anderes Thema. Zurück zur Realität: Trotz der Annäherung an das Fahrradrecht bleibt der E-Scooter nach aktuellem Stand ein Kraftfahrzeug. Die 0,5-‰-Grenze bleibt. Wer also hofft, nach der Gleichstellung entspannter zum Scooter zu greifen – Fehlanzeige. Und ehrlich gesagt: Sollte das wirklich ein Argument für die Gleichstellung sein? Ich frage nur für einen Freund.

Eine der häufigsten Fantasien in der Community: Als Fahrrad wäre Tuning kein Thema mehr – entweder weil Fahrräder keine Bauartgeschwindigkeit haben, die man überschreiten könnte, oder weil dann einfach die 25 km/h des Pedelecs für E-Scooter gelten würden. Kurze Antwort: Nein, so funktioniert das nicht. Selbst wenn ein E-Scooter rechtlich stärker dem Fahrrad angeglichen wird, bleibt er technisch ein Elektrokleinstfahrzeug mit einer zugelassenen Bauartgeschwindigkeit. Die Typgenehmigung (ABE) verschwindet nicht durch eine Kategorieänderung – sie müsste aktiv angepasst werden. Und was passiert dann mit den Millionen Fahrzeugen, die eine ABE für 20 km/h besitzen? Das wird eben mal “schalömchen” umgestellt und gut? So einfach ist das leider nicht. Wer tuned, verliert weiterhin die Betriebserlaubnis, den Versicherungsschutz und haftet im Schadensfall persönlich. Das ändert sich nicht – egal wie man das Fahrzeug nennt.

Gehwegfahrten nur noch mit Helm?

Hier herrscht hartnäckige Fehlinformation. Auch nach den neuen Regeln ab dem 1. März 2027 dürfen E-Scooter Gehwege nicht generell befahren. Erlaubt ist es nur, wenn ein Zusatzzeichen den Weg freigibt. Der Unterschied zu heute: Ab 2027 genügt das Zusatzzeichen „Radverkehr frei” – ein separates Schild für E-Scooter ist dann nicht mehr nötig. Aber ohne Freigabe bleibt der Gehweg tabu – genau wie für Fahrräder auch. Die Gehweg-Ausnahme für Kinder gilt für Fahrräder, nicht für E‑Scooter. Das Bußgeld dafür wird 2027 sogar auf 25 Euro erhöht (vorher 15 Euro). Wer glaubt, als „Fahrrad” plötzlich auf den Gehweg zu dürfen – Fahrräder dürfen das nämlich auch nicht, außer mit entsprechender Beschilderung. Gleichstellung bedeutet hier: gleich verboten.

Für Fahrräder gibt es in Deutschland keine Helmpflicht – und für E-Scooter auch nicht. Das bleibt nach aktuellem Stand so. Wer also befürchtet, dass eine Gleichstellung automatisch eine Helmpflicht mitbringt: nein. Wer hofft, dass sie endlich kommt: auch nein. Ein Blick ins Ausland zeigt, wie unterschiedlich die Regeln ausfallen: In Italien, Dänemark, Portugal und Kroatien gilt eine Helmpflicht für E-Scooter. In Norwegen müssen nur Fahrer unter 15 Jahren einen Helm tragen. Seit dem 1. Mai 2026 gilt außerdem in Österreich eine Helmpflicht für unter 16-Jährige. Deutschland bleibt bei der freiwilligen Lösung. Ob das klug ist, angesichts von 16.496 E-Scooter-Unfällen mit Personenschaden allein 2025 – das sei dahingestellt. Wir als Verband empfehlen trotzdem ausdrücklich, einen Helm zu tragen!

Warum ist ein Pedelec ein Fahrrad – und kein Kraftfahrzeug?

Wer sich mit Elektrokleinstfahrzeugen beschäftigt, wird an dieser Stelle fragen: Ein Pedelec hat doch auch einen Motor. Warum gilt es als Fahrrad und nicht als Kraftfahrzeug?

Die ehrliche Antwort lautet: Weil der Gesetzgeber eine ausdrückliche Ausnahme geschaffen hat. Das Straßenverkehrsgesetz definiert Kraftfahrzeuge grundsätzlich als Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden. Zugleich bestimmt es aber, dass bestimmte Fahrzeuge keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind: Sie müssen durch Muskelkraft bewegt werden, und der Elektromotor darf nur als eng begrenzter Hilfsantrieb wirken. Er darf höchstens 0,25 kW Nenndauerleistung haben, seine Unterstützung muss mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmen und spätestens bei 25 km/h oder beim Ende des Tretens abschalten. Eine Anfahr- oder Schiebehilfe bis 6 km/h ist ebenfalls zulässig.

Das ist also keine Frage danach, ob irgendwo ein Elektromotor verbaut ist. Entscheidend ist, welche Rolle der Motor beim Fahren spielt: Beim gewöhnlichen Pedelec unterstützt er das Treten. Der Fahrer muss selbst in die Pedale treten, damit der Motor unterstützt. Beim E‑Scooter übernimmt der Motor den Antrieb; man kann fahren, ohne zu treten. Deshalb behandelt die eKFV Elektrokleinstfahrzeuge als Kraftfahrzeuge.

Aber daraus folgt nicht, dass diese Grenze naturgegeben wäre. Der Pedelec-Fall zeigt gerade das Gegenteil: Der Gesetzgeber kann ein Fahrzeug mit Elektromotor rechtlich dem Fahrrad zuordnen, wenn er dafür klare Kriterien festlegt. Die spannende Frage ist also nicht: „Kann ein motorisiertes Fahrzeug überhaupt ein Fahrrad sein?“ Das kann es. Die Frage ist: Warum wurde die Grenze beim Pedelec so gezogen – und warum beim E‑Scooter anders?

Meine Einschätzung: Das ist nicht nur eine technische, sondern auch eine politische und wirtschaftliche Frage – möglicherweise auch eine Lobbyfrage. Ein Pedelec als Fahrrad zu behandeln, macht es leichter, es als vertrautes Alltagsverkehrsmittel zu vermitteln: Man fährt damit Fahrrad, nur mit Unterstützung. Diese Einordnung ist auch für die Vermarktung attraktiv. Ein normales Pedelec braucht weder Führerschein noch Versicherungskennzeichen; eine Helmpflicht besteht ebenfalls nicht. Das macht den Einstieg einfach und dürfte zur breiten Akzeptanz beigetragen haben. Das heißt nicht, dass die Ausnahme allein durch Lobbyarbeit zustande gekommen ist. Dafür müsste man sich die Gesetzgebungsgeschichte, Stellungnahmen und politischen Interessen genauer ansehen. Aber die Einordnung ist jedenfalls nicht politisch neutral: Wer als Fahrrad gilt, kann von einem anderen Regel- und Akzeptanzrahmen profitieren als ein Fahrzeug, das ausdrücklich als Kraftfahrzeug eingeordnet wird.

Die rechtliche Konstruktion ist jedenfalls ein Privileg mit erheblichen praktischen Vorteilen: Ein motorunterstütztes Fahrzeug wird unter klaren Bedingungen dem Fahrrad zugeordnet und damit für Hersteller und Käufer deutlich einfacher vermarktbar. Das ist eine berechtigte Lobbyfrage – aber noch kein Beweis, dass z.B. Firmen wie Bosch diese Regelung veranlasst hat. Die EU-Ausnahme für Pedelecs stammt von 2002, also vor der Gründung von Bosch eBike Systems. Die ausdrückliche deutsche Regelung im StVG folgte 2013, als Bosch eBike Systems bereits am Markt war. Wer Bosch oder der Fahrradlobby einen konkreten Einfluss zuschreibt, sollte dafür die damaligen Gesetzesbegründungen, Verbändestellungnahmen und Lobbykontakte belegen.

War die Pedelec-Ausnahme auch ein Erfolg der Fahrradindustrie?

Auch die fehlende Helmpflicht ist dabei kein technisches Naturgesetz. Sie folgt heute aus der rechtlichen Behandlung des normalen Pedelecs; der Gesetzgeber könnte grundsätzlich auch eine besondere Helmpflicht für eine bestimmte Fahrzeuggruppe einführen. Umgekehrt würde ein anderer rechtlicher Status für E‑Scooter nicht automatisch bedeuten, dass plötzlich jede Fahrradregel und jeder Vorteil übertragen wird.

Ich bin zwar kein ausgebildeter Rechtsanwalt und kenne mich nur laienhaft mit allen Regularien aus, aber was müsste wirklich passieren, um aus einem eKF (KFZ) rechtlich in ein Fahrrad zu transformieren? Salopp, klingt es nach einem simplen Kategoriewechsel ist aber vermutlich eher ein rechtliches Erdbeben. Eine Umklassifizierung ist rechtlich gestaltbar; sie wäre aber eine politische Entscheidung über Kriterien und Folgen. Der Gesetzgeber müsste festlegen, welche E‑Scooter er unter welchen technischen Bedingungen anders behandeln will – und was das für Versicherung, Haftung, Verkehrsregeln und Sicherheit bedeutet. Die Pedelec-Ausnahme ist dafür ein Präzedenzfall, aber keine automatische Blaupause.

Mögliche Regelungsfelder, die der Gesetzgeber je nach gewähltem Modell prüfen müsste:

Das ist kein Wochenendprojekt. Das ist ein legislativer Umbau, der Jahre dauert, mehrere Ministerien betrifft, den Bundesrat braucht – und an dem die Versicherungswirtschaft, Kommunen, Verkehrssicherheitsverbände und die EU-Kommission mitreden würden. Aber wie gesagt, das ist nur meine persönliche Meinung und ich lasse mich gerne verbessern.

Ein Blick über den Tellerrand: Andere Länder, andere Ansätze

Deutschland ist nicht allein mit diesem Dilemma – aber es ist ziemlich allein mit seiner Lösung. Ein kurzer Rundblick:

• Frankreich hat Leih-Scooter aus Paris komplett verbannt (2023), private E-Scooter bleiben erlaubt. Versicherungspflicht ja, Helmpflicht in Paris ja. Rechtlich eher Richtung Kraftfahrzeug als Fahrrad. Die rund 15.000 Fahrzeuge von Dott, Lime und Tier wurden nicht verschrottet, sondern in andere Städte verlegt – darunter explizit Berlin, aber auch Lille, Kopenhagen und London.
• Niederlande – das Fahrradparadies schlechthin – lässt private E-Scooter faktisch nicht zu. Wer mit seinem deutschen Scooter nach Amsterdam fährt, riskiert seit Juli 2025 Beschlagnahmung, weil eine eigene RDW-Typgenehmigung fehlt. Das Fahrradland der Welt hat also den härtesten Kurs.
• Italien hat 2026 die Regeln für E-Scooter verschärft: Helmpflicht, strengere Kontrollen, mehr Bußgelder.
• Großbritannien verbietet private E-Scooter auf öffentlichen Wegen komplett – nur Leih-Scooter in Pilotprojekten sind erlaubt.

Die Lektion: Es gibt vermutlich kein europäisches Land, das E-Scooter einfach zu Fahrrädern erklärt hat und damit alle Probleme gelöst hat. Überall, wo man hinschaut, gibt es Sonderregelungen, Ausnahmen und Kompromisse.

Andere Wege: Was wirklich helfen würde

Die Gleichstellungsdebatte ist verständlich, aber sie greift zu kurz. Was würde wirklich etwas verändern?

1. Bessere Infrastruktur statt bessere Kategorien. Das eigentliche Problem ist nicht die Rechtskategorie des E-Scooters – es ist der Zustand der Radwege. Holprig, zu schmal, schlecht beleuchtet, oft zugeparkt. Wer das löst, löst das eigentliche Problem. Hier ist schon viel auf deutschen Straßen passiert aber wir haben noch lange nicht niederländische oder belgische Verhältnisse erreicht

2. Klarere Kommunikation der bestehenden Regeln. Die häufigste Unfallursache 2025 war falsche Straßenbenutzung – also schlicht Unwissenheit. Hier wäre Aufklärung wirksamer als Kategorieänderungen.

3. Schrittweise Angleichung dort, wo es Sinn macht. Die eKFV-Novelle geht diesen Weg bereits. Nicht alles auf einmal, nicht mit der Brechstange, sondern pragmatisch. Das ist langweilig, aber es ist der richtige Weg.

4. Europäische Harmonisierung. Solange jedes Land seine eigenen Regeln macht, bleibt die Lage für Nutzer und Hersteller unübersichtlich. Eine EU-weite Grundlage wäre der eigentliche Befreiungsschlag – aber das ist ein Projekt für die nächste Dekade.

Fazit: Fahrrad sein klingt besser, als es ist

Die Sehnsucht nach dem Fahrrad-Status ist verständlich. Weniger Bürokratie, mehr Freiheit, weniger Stigma. Aber die Realität ist komplizierter. Viele der erhofften Vorteile – Promillegrenze, Gehwegfreiheit, kein Kennzeichen – kommen entweder nicht oder sind rechtlich gar nicht so einfach zu übertragen. Fahrradähnliche Verkehrsregeln sind nicht dasselbe wie ein vollständiger Fahrradstatus – und die Folgen einer echten Umklassifizierung müssen mitgedacht werden.

Die eKFV-Novelle 2026/2027 zeigt den ersten richtigen aber noch sehr zurückhaltenden Weg: schrittweise Angleichung, dort wo es Sinn macht, mit klaren Übergangsfristen. Das ist kein Paradies. Aber es ist Deutschland – und das war noch nie ein Land, das Paradiese auf Zuruf errichtet.

Also: Ich möchte ein Fahrrad sein? Vielleicht. Aber ich möchte vor allem wissen, was das wirklich bedeutet, bevor ich unterschreibe.

……All das wär so klar.

Update vom 26.09.2026:

Absatz “Warum ist ein Pedelec ein Fahrrad – und kein Kraftfahrzeug?” und Quelle für “falsche Straßennutzung” eingefügt.